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我眼中的马士基与海上生活

本期讲身边故事的主角,是一位服务马士基的帅小伙,他以一个85后新航海人的视角,带我们重新认识海员、认识航运、认识海上的生活。有请马士基三副——康帅。

现在是互联网+全球化的时代,不仅是在做生意上,出国留学,人口流动也都在不断全球化。我一个来自农村的孩子,可以在城市上学,居住,在国外的航运公司的船舶上工作,自己也就是处在这个时代浪潮的一份子。从毕业至今我在船舶驾驶员这个岗位上,也有四五年的时间了。广义上来说,我是一名海员。但我周围的人还不怎么熟悉海员这个行业,他们都会问是不是每天都要抓鱼吃?你们在海上都干什么?

其实,船上的伙食也都是预先从岸上订购的,等船靠港的时候再吊到船上来,存在冷库里(多是肉类)。至于做出来好不好吃,就要看你的运气,有没有一个做饭适合你胃口的大厨了。马士基公司所雇佣的船员中一般都是混派的,印度大厨做饭都喜欢加咖喱,吃下来,一个合同下来瘦二三十斤的兄弟,也有。一般船上有20多个人,就有八九个国籍,船员的合同长则九个月,短则两、三个月,所谓铁打的轮船,流水的人员。船上的工作办事也都是按公司的文件章程走的,每个职位的工作职责和权力都是明文规定的。我开始见到有船长在电脑操作上对二副言听计从的,后来才知道 老船长是在向二副学习那个电脑软件。颠覆了自己以往唯船长是从的个人崇尚心理,渐渐意识到团队协作的工作方式,找到自己在工作团队中应有的位置,也让自己更加自信。在混派的团队中,各自的语言、文化背景是有些不同,但并不能说是隔阂,从我的经验来看,人心、人情都是共通的,本着了基本的诚心真情,保持一个开放学习的心态,语言,文化等在平时相处中都会相互增进了解。

上的生活空间是相对狭窄的,像是酒店,有餐厅、健身房、游泳池、电影院、图书室。但一直待在那四五个月,每天见到的也就是那么几个大男人,再怎么好的酒店也会有点腻。加上又是远离故乡,在一群不是那么熟悉的同事之间,或是乡愁或是寂寞。那就要看个人对自己情绪的调节控制了。

平时上船之前我会带三四本纸质的书,闲暇时可以翻看一下。我也喜欢摄影,航行中见到的海鸟,风云,彩虹,船只也都会拍一些;偶尔看部电影,听听音乐,也可以调节自己的心情。我还有记日记的习惯,不仅包括天气情况,还有船的航向、航速,预计下个抵港时间,哪怕只是像流水账一样的记着……

曾听一位跑船的兄弟说,在八九十年代时,有船员两年多的时间没有下过地,也没有任何通讯设备可以跟家里人联系,等到回家时人差不多要废掉了。问他为什么会那样,他说,那时候国内船员比较少,船员本身也愿意早点跑够海龄,可以尽早提职;再者,船东可以安排船员证书的更换升级,鼓励船员在海上。马士基在加入《2006海事劳工公约》之前已经在所有的货柜船上装了无线网络,在船上聊QQ,发微信,看新闻网速是足够的,增加了船员和家里人,也是和世界的联系。我国也在2016年底正式加入《2006海事劳工公约》,国内的船东公司也会增加船员在这些方面的待遇的。

海员的生活是常常的分别与相聚,在家庭和工作之间来回切换,二者几乎没有任何联系。一次出差,短则三四个月,长则半年,对于自己来说,出来是有一份工作,大部分时间是在忙碌着。对于家里的人来说那个等待是漫长的,心中的思念更难排解……对不能陪伴家人的遗憾或者亏欠,大概是每个海员心中的情结。往积极的一面想,每次分离是为了下次更好的相聚,可以利用分开的这段时间反观自己的生活,那些值得坚持的美好的,需要改正提高的,对待自己的海上的工作生活也是一样,在每次分别和相聚的转换之间,自己也在学习、适应,提升自己的生活、工作能力。

船舶在航的时候,全天的航行值班是有大副和二副,三副一起轮流值守的,船长一般在上、下引水,靠、离泊位时会值班。大副是甲板部的主管,早、晚四点到八点的值班时间,我现在是三副早、晚的八点到十二点的驾驶台值班时间,下午的一点到三点是固定的加班时间,我要配合大副维护保养船上的消防、救生设备。有时中午下班感觉又累又困时我也会把自己的加班时间调整到下午的三点到五点,可以灵活安排自己的工作时间,工作中有什么需要的支持,我也会告知大副。船上永远有做不完的工作,各种工作先要分出先后主次来,依靠自己的工作团队,把自己能做的工作及时做好。对船上的团队来说是守好自己的职责,对自己来说是发挥自己能动性,心安理得地领船东的那份工资。

船舶运输都是来往各个大的货柜码头,靠港时间较八九十年代已经大大缩短了。以我做过的都是货柜船来说,现代货柜运输已经高度专业化。岸上有专门的配载中心,船舶靠港之前相应的装、卸货作业计划已经安排好。货柜码头上有岸边的龙门吊负责把货柜装卸船、拖车负责地面运输以及轮胎吊在堆场上负责存取货柜,一整套的设备也都是有专业的作业手,司机来操作。装卸的时候船上、岸上都有理货员在统计着每个货柜的编号和位置以确认最终的配载表,用专门的软件可以把配载的数据和船舶本身的条件做一个综合计算以调节或者确定船舶的适航性。检查货柜的系固绑扎是岸上的的工人来做,船舶有特殊的装卸条件船员也会及时和岸上工作人员沟通。我曾简单统计过一般一台龙门吊一个小时可以装30只货柜左右,一只箱子的作业时间大约两分钟的时间,按一只满载的箱子重30吨左右,以平均速度算的话,一万吨的货物一台龙门吊12个小时就能基本搞定,一般船舶靠港之后都是五六台龙门吊同时作业。如今货柜船的靠港作业时间长的不过十几个小时,短则数小时而已。十几个小时的话,还可以到当地的市区走走看看,如果自己喜欢旅游的话。

工作这么一段时间以来,自己学习到最大的一点就是,船上在安全方面的准备。每次执行风险较大的工作,比如进压载舱,焊接工作,都有安全工作分析,其中对参与工作人员的适当培训,对设备的操作,工作环境的布置,工作指示,风险提示。整个的工作流程,安全意识的强化是在做任何一方面工作所必须的。一次次也是对我平时有粗心大意的习惯的最好的影响和教育。除了每月至少一次的消防、救生演习,马士基公司在船队的安全操作管理上还有一个安全观察卡,对于自己在工作中注意到的不安全行为""不安全情况"可以直接跟当事人说或者反映到部门领导那,还需要自己把安全观察的内容上传到船队的安全报告系统中,岸上的管理部门会把典型的安全观察发布到船队公告上,以供其他船舶学习讨论。每个船上工作团队,每月也都会有一次全体船员参加的安全会议,讨论本船的安全工作中值得提倡和需要加强的地方。

在马士基的企业文化里有个词“constant care” 直译过来是警钟长鸣或者小心驶得万年船,其实也不仅在安全上是良好的工作习惯,在船舶营运的各个环节都有保驾护航的作用,也可以把这个习惯应有到自己在岸上生活、工作的各个方面。

总体来讲,我并不认为海员是一份只有辛劳,没有收获的职业。虽然如今船员的收入不如早期有优势,但能处在一个多元文化交融的环境,享受着相对独立的工作环境和自由的生活方式,这份经历对我的成长和发展来说应该是一笔不小的财富。

 
发布日期: 2017-1-20 本文被关注了911次
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